Підручник


Міжнародно-правове регулювання запобігання забрудненню морського середовища з суден



Сторінка69/108
Дата конвертації04.02.2019
Розмір2,77 Mb.
ТипПротокол
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   108
Міжнародно-правове регулювання запобігання забрудненню морського середовища з суден. Цей вид забруднення вважається найшкідливішим з усіх перерахованих. Забруднення морського середовища нафтою набуло особливо загрозливих розмірів у 60–70-ті роки: загальна кількість нафти, що потрапила в моря й океани в ці роки, досягла приблизно 6 млн тонн на рік430. Нафта — особливо шкідливий забруднювач, оскільки сповільнюючи або припиняючи процес фотосинтезу, вона перешкоджає виділенню кисню в атмосферу, а при її розпаді в морській воді витрачається багато кисню, життєво необхідного для морської флори і фауни. Забруднення нафтою пляжів завдає економічної шкоди державам, тому що перешкоджає розвитку туризму431. Основними джерелами забруднення моря нафтою є промивна вода з танкерів, пролита нафта і річкові стоки432. Історії відомі широкомасштабні аварії нафтових танкерів: 1967 р. — аварія танкера «Торрі Кеньон» (забруднення протоки Ла-Манш), 1978 р. — «Амоко Кадіс» (забруднення півострова Британь у Франції), 1989 р. — «Ексон Вальдес» (забруднення Аляски), 2002 р. — «Престиж» (забруднення узбережжя Іспанії).

Стаття 211 Конвенції ООН віддає пріоритет встановленню міжнародних норм і стандартів для запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден, що плавають під їхніми прапорами або зареєстрованих у них (п. 1). Закони та правила, що приймаються державами, мають бути щонайменше настільки ж ефективними, як і загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію. Такі норми, серед іншого, стосуються проектування, конструкції, обладнання та комплектування екіпажу суден. У даному випадку мова йде про майже цілковитий пріоритет норм міжнародного права над нормами національного права. При цьому в статті нічого не сказано про необхідність ратифікації державою відповідної міжнародної угоди: достатньо, щоб вона була встановлена через компетентну міжнародну організацію. Прибережні держави в межах територіального моря можуть у порядку здійснення свого суверенітету приймати закони і правила для запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення моря з іноземних суден, включаючи судна, що здійснюють право мирного проходу. Стосовно своїх виключних економічних зон прибережні держави також можуть приймати закони і правила для запобігання забрудненню з іноземних суден, що відповідають загальноприйнятим міжнародним нормам.



Дотримання міжнародних норм, які стосуються забруднення із суден, здійснюється: 1) державою прапора (ст. 217) — щодо суден, які плавають під їхнім прапором чи зареєстровані в них, незалежно від того, де відбулося порушення (передбачені зобов’язання держави прапора щодо забезпечення наявності на борту суден свідоцтв згідно з міжнародними стандартами, проходження періодичних оглядів, вжиття заходів з невідкладного розслідування і порушення розгляду справи щодо передбачуваного порушення)433; 2) державою порту (ст. 218) — щодо судна, яке добровільно перебуває в одному з портів або в одному з прибережних терміналів цієї держави (закріплено право такої держави проводити розслідування і порушити розгляд справи стосовно будь-якого скидання з цього судна за межами внутрішніх вод, територіального моря або виключної економічної зони цієї держави, тобто у відкритому морі, в порушення відповідних міжнародних норм та стандартів; право держави порту вживати адміністративних заходів з метою запобігти виходу судна, що порушує міжнародні норми і стандарти, які стосуються придатності суден для плавання, і тим самим створює загрозу завдання шкоди морському середовищу, в море)434; 3) прибережними державами435 (ст. 220) — щодо судна, яке добровільно перебуває в одному з портів або в одному з прибережних терміналів цієї держави (закріплено право держави порушити розгляд справи стосовно будь-якого порушення її законів і правил або відповідних міжнародних норм і стандартів щодо забруднення із суден, якщо таке порушення допущено в територіальному морі або виключній економічній зоні цієї держави); щодо судна, яке вчинило порушення у виключній економічній зоні, але не зайшло в порт прибережної держави і перебуває в територіальному морі або виключній економічній зоні, можливі три варіанти залежно від тяжкості порушення: а) право на запит інформації (п. 3); б) якщо порушення допущено в територіальному морі, держава може застосувати інспекцію та ініціювати розгляд, включаючи затримання436 (п. 2), в) якщо у виключній економічній зоні, можливі два варіанти: у випадку значного скидання, яке викликає значне забруднення або загрозу значного забруднення морського середовища, ця держава може почати фактичну інспекцію судна (п. 5); у разі заподіяння тяжкої шкоди або загрози тяжкої шкоди узбережжю чи пов’язаним із ним інтересам прибережної держави або будь-яким ресурсам її територіального моря або виключної економічної зони, ця держава може порушити розгляд, включаючи затримання судна (п. 6). При цьому будь-яка фактична інспекція іноземного судна обмежується перевіркою таких сертифікатів, суднових журналів чи інших документів, які судно зобов’язане мати згідно із загальноприйнятими міжнародними нормами. Конвенція передбачає звільнення під заставу судна, яке порушує відповідні норми, однак у такому звільненні може бути відмовлено, якщо це судно являє собою надмірну загрозу завдання шкоди морському середовищу. Стаття 228 встановлює переважне право держави прапора на порушення розгляду в тому випадку, якщо правопорушення відбувається за межами територіального моря будь-якої прибережної держави.

Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден 1973/1978 р. (МАРПОЛ) зобов’язує держави здійснювати її положення з метою запобігання забрудненню морського середовища шкідливими речовинами або стоками, що містять такі речовини, шляхом їх скидання. Скидання означає будь-яке скидання із судна, якими б причинами воно не викликалося, і включає будь-який витік, видалення, розлив, протікання, відкачування, виділення або спорожнення. Таким чином, Конвенція регулює як експлуатаційні скиди, так і скиди за надзвичайних обставин. Навмисні скиди (захоронення, дампінг) регулюються іншим міжнародно-правовим актом — Лондонською конвенцією 1972 р. МАРПОЛ визначає повноваження держави прапора (п. 1 ст. 4), держави порту і прибережної держави (п. 2 ст. 4, ст. 5–8), при цьому обсяг цих повноважень вужчий, а зобов’язання держав пом’якшені порівняно з Конвенцією ООН з морського права. Сторони застосовують вимоги Конвенції також до суден держав, які не є Сторонами Конвенції, оскільки це необхідно, щоб для таких суден не створювалися більш сприятливі умови (ст. 5). Це положення не передбачає жодних зобов’язань для суден третіх країн (відповідно до ст. 34, 35 Віденської конвенції про право міжнародних договорів), а має на увазі використання всіх наявних засобів і можливостей із суворою відповідністю міжнародному праву у держав-учасниць для здійснення впливу на судна третіх країн.

Конвенція має два протоколи: Протокол I «Положення, що стосуються повідомлення про інциденти, пов’язані зі скиданням шкідливих речовин» і Протокол II «Арбітраж», а також 5 Додатків: I — Правила запобігання забрудненню з суден нафтою, ІІ — Правила контролю над забрудненням під час перевезення отруйних рідких речовин наливом, III — Правила запобігання забруднення шкідливими речовинами, які перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, зйомних танках або в автодорожніх чи залізничних цистернах, IV — Правила запобігання забрудненню стічними водами із суден, V — Правила запобігання забрудненню сміттям із суден, VІ — Правила запобігання забрудненню атмосфери із суден. Перші два додатки мають обов’язковий характер, інші — факультативний.

У кожному з додатків особливе місце посідають стандарти, які стосуються проектування, конструкції та обладнання суден. Пункт 1 правила 9 Додатка I допускає скидання нафти з дотриманням обов’язкових умов437. Поправки 1992 р. до Додатка I зобов’язують усі танкери мати подвійний корпус корабля (англ. — double hull) — подвійне днище + подвійні стіни. Додаток ІІ містить список більше 425 шкідливих речовин, Додаток V накладає заборону на скидання в море всіх форм пластику, Додаток VІ регулює викиди окису сірки та оксиду азоту із суден, забороняє викиди озоноруйнівних речовин, а також спалювання деяких матеріалів.

МАРПОЛ встановлює жорсткіші обмеження на скидання шкідливих речовин згідно з Додатками I, ІІ і V стосовно «особливих районів», до яких належать: Середземне, Балтійське, Чорне і Червоне моря, «Район заток» (Перська та Оманська затоки); пізніше до списку додалися Аденська затока, Північне море, Антарктика, район Великого Карибського басейну, води Північно-Східної Європи, Південноафриканські води. Основними критеріями для номінації району як особливого є океанографічні та екологічні умови, характеристики з транспортного навантаження438. Водночас із 1978 р. ММО ініціює процес визначення «особливо чутливих морських районів», що потребують ще більшого захисту, ніж «особливі райони». Основними критеріями для номінації району як особливо чутливого є соціальні, культурні, економічні та екологічні умови, наукові або освітні умови, а також потенційні ризики від міжнародного судноплавства. У таких районах ММО може встановлювати додаткові вимоги до скидів, устаткування суден і вибору маршрутів. До особливо чутливих морських районів належать: Великий Бар’єрний Риф (Австралія) і окремо Торресова протока, архіпелаг Сабана-Камагуей (Куба), острів Мальпело (Колумбія), низка островів Ключі Флориди (США), Вадденське море (Данія, Німеччина, Нідерланди), Національний парк «Паракас» (Перу), води Східної Європи, Канарські острови (Іспанія), Галапагоський архіпелаг (Еквадор), район Балтійського моря, пам’ятник природи Папаханаумокуакеа (США).

Слід відзначити, що Конвенція ООН встановлює режим особливих зон двох видів. Стаття 234 Конвенції встановлює особливий режим для районів, покритих кригою: прибережні держави мають право приймати і забезпечувати дотримання недискримінаційних законів і правил щодо запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден у районах, покритих кригою, у межах виключної економічної зони, де особливо суворі кліматичні умови та наявність криги, що покриває такі райони протягом більшої частини року, створюють перешкоди або підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення морського середовища могло б завдати тяжкої шкоди екологічній рівновазі або незворотно порушити її. Мається на увазі, перш за все, Арктика та її води. Таким чином, держава може приймати в таких районах більш суворі, ніж передбачено міжнародним правом, правила щодо скидів, практики мореплавства, а також конструкції, устаткування і комплектування екіпажу іноземних суден. Пункт 6 ст. 211 Конвенції говорить про особливі райони у виключній економічній зоні, які прибережна держава має право встановлювати на загальних підставах, однак з дотриманням певної процедури (консультації з компетентною міжнародною організацією, надання наукових і технічних доказів). Спеціальні заходи, що вживаються державою, можуть стосуватися скидання або практики мореплавства, але не повинні вимагати від іноземних суден дотримання стандартів проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання, інших, ніж загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.

Міжнародна конвенція про контроль за шкідливими протиобростаючими системами на суднах 2001 р. регулює застосування таких протиобростаючих систем (англ. — аnti-fouling systems), до яких належать покриття, фарби, обробка поверхонь і застосовані пристрої, що обмежують або запобігають обростанню судна небажаними організмами (водорості та молюски), які здатні перешкоджати швидкому просуванню судна і сприяють більшій витраті пального439. Такі протиобростаючі системи — джерело екологічно несприятливих наслідків для морського середовища. Конвенція забороняє застосовувати на суднах протиобростаючі системи, які містять оловоорганічні сполуки, що діють як біоциди (Додаток І містить список речовин, які підлягають забороні чи обмеженню). Конвенція поширюється на судна під прапорами держав – сторін Конвенції та судна, що заходять у порти такої держави. Судна зобов’язані мати на борту Міжнародний сертифікат з протиобростаючих систем. Огляду на відповідність цим положенням Конвенції підлягають судна валовою місткістю 400 і більше, що здійснюють міжнародні рейси, стаціонарні платформи і плавучі споруди, призначені для виробництва, зберігання та вивантаження нафти, які були побудовані або піддавалися докуванню після 1 січня 2003 р. Судна завдовжки 24 м і більше з валовою місткістю менше 400 повинні мати на борту Декларацію з протиобростаючих систем, підписану судновласником, і супровідну технічну документацію на такі системи. Відповідно до Конвенції з 1 січня 2003 р. заборонені протиобростаючі системи не повинні наноситися або повторно наноситися на судна, а з 1 січня 2008 р. такі системи не повинні бути на суднах або мають бути покриті ізолюючим покриттям, що створює бар’єр для вилуговування заборонених оловоорганічних сполук.

На запобігання, скорочення і ліквідацію перенесення чужорідних і патогенних водних організмів з одного району морського середовища в інший націлена Міжнародна конвенція про контроль над судновими баластними водами440 і опадами й управління ними 2004 р. (в силу не вступила). Серед положень Конвенції — вимога запровадити обов’язкову систему управління баластом з 2009 р., але не пізніше 2016 р.; стандарт обробки баласту на борту судна і подальша його оцінка згідно з біологічними і протиепідемічними критеріями; право робити заміну баласту у спеціально позначених зонах протягом перехідного періоду; пріоритет безпеки судна над ризиком занесення небажаної флори і фауни. Судна по можливості проводять заміну баластних вод на відстані щонайменше 200 морських миль від найближчого берега і на глибині щонайменше 200 метрів. Для виконання зазначених вимог, так само як і деяких інших положень Конвенції, ММО повинна розробити 10 посібників, що стосуються приймальних споруд для осадів із суден, взяття зразків баластних вод, розробки плану управління баластними водами, обміну водяного баласту, управління системами обробки баластних вод. Що стосується приймальних споруд, то відповідно до статті 5 Конвенції кожна сторона зобов’язується якомога швидше забезпечити, щоб у портах і на терміналах, де проводиться очищення або ремонт баластних танків, були наявні в достатній кількості приймальні споруди для осадів. Окремий розділ Конвенції містить вимоги до огляду та видачі свідоцтв щодо управління баластними водами, а в додатку до Конвенції наводиться форма Міжнародного свідоцтва про управління баластними водами. Також усі судна, що підпадають під дію Конвенції, повинні будуть мати плани управління баластними водами та журнали операцій з баластними водами. До обов’язків держави порту також входить здійснення перевірок суден згідно із встановленими Конвенцією процедурами.





Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   108


База даних захищена авторським правом ©medicua.org 2019
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка